H γέννηση, ο θάνατος και η ανάσταση του κινητήρα Wankel

Στις αρχές του 2023 η Mazda ανακοίνωνε την παρουσίαση στην Έκθεση Αυτοκινήτου των Βρυξελλών του Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, ενός plug-in hybrid (PHEV) μοντέλου το οποίο, όμως, όπως, άλλωστε, δείχνει και το συνθετικό R-EV, δεν ήταν ένα σύνηθες «επαναφορτιζόμενο» (ή εξωτερικής φόρτισης / PHEV) όχημα, αλλά διέθετε επιπλέον και Range Extender – στη συγκεκριμένη περίπτωση έναν περιστροφικό κινητήρα (Wankel) συνδεδεμένο με μια γεννήτρια για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.

MUST READ

Test Drive: Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV - Δοκιμάζουμε το νέο plug-in με Wankel κινητήρα

Έντεκα χρόνια, λοιπόν, μετά τη διακοπή της παραγωγής του Mazda RX-8, του τελευταίου των… Μοϊκανών, του τελευταίου, δηλαδή, μοντέλου μαζικής παραγωγής εφοδιασμένου με περιστροφικό κινητήρα, o πολυσυζητημένος κάποτε και τώρα ξεχασμένος κινητήρας εσωτερικής καύσης ήρθε και πάλι στο προσκήνιο. Το ενδιαφέρον είναι ότι αυτήν τη φορά η επανέναρξη της παραγωγής του ήρθε να υποστηρίξει το στρατηγικό σχέδιο περάσματος στην ηλεκτροκίνηση της Mazda, η οποία έχει γράψει ιστορία με πλήθος τεχνολογικών και σχεδιαστικών καινοτομιών, παίρνοντας τα αντίστοιχα εμπορικά ρίσκα.

Λίγο αργότερα, τον Οκτώβριο που μας πέρασε, η ιαπωνική εταιρεία, που έχει έδρα της τη Χιροσίμα, ανακοίνωνε ότι από το 1967, οπότε έκανε την εμφάνισή του το Mazda Cosmo Sport (Mazda 110S) μέχρι το 2023 κατάφερε να κατασκευάσει περισσότερα από 2,0 εκατομμύρια οχήματα με περιστροφικό κινητήρα. Και όσο και αν αυτή η ποσότητα δεν μπορεί να συγκριθεί με το πλήθος των εφοδιασμένων με «κανονικούς» εμβολοφόρους κινητήρες αυτοκινήτων που παρήχθησαν όλα αυτά τα χρόνια, ο περιστροφικός κινητήρας έχει καταφέρει να αφήσει το στίγμα του στην ιστορία του αυτοκινήτου.

Μεγάλες προσδοκίες

Η αλήθεια είναι ότι η επιτυχημένη ολοκλήρωση του πρώτου περιστροφικού κινητήρα το 1957 (σε μορφή ακόμα πρωτοτύπου) δημιούργησε σε πολλούς της αίσθηση ότι σε λίγο θα είχαν να κάνουν με μια επανάσταση στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Βλέπετε, ένας εμβολοφόρος κινητήρας είναι απείρως πιο πολύπλοκος, με πολλά κινούμενα μέρη, ενώ ένας περιστροφικός κινητήρας είναι πολύ πιο απλός, συνήθως με δύο ρότορες σε σχήμα τριγώνου που συνδέονται σε έναν εκκεντροφόρο άξονα και χωρίς κανένα σύστημα βαλβίδων, αφού η κίνηση του ρότορα ανοίγει και κλείνει τις θύρες εισαγωγής και εξαγωγής. Καθώς, λοιπόν, οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανέκαθεν επεδίωκαν να μειώσουν το κόστος παραγωγής όπου ήταν δυνατόν, και έτσι ο περιστροφικός κινητήρας Wankel είχε μεγάλη απήχηση.

Και δεν είναι μόνον αυτό. Από την παλινδρομική κίνηση των εμβόλων (πάνω-κάτω) μέσα στους κυλίνδρους ενός συμβατικού κινητήρα δημιουργούνται έντονες δυνάμεις που δεν παραμένουν σταθερές, προκαλώντας δονήσεις και κραδασμούς – κάτι που αντιμετωπίζεται με την αύξηση του αριθμού των κυλίνδρων, αλλά και με τη λήψη επιπλέον κατασκευαστικών μέτρων (λόγου χάριν: με την προσθήκη αντιπεριστρεφόμενων αξόνων με αντίβαρα).

Από την πλευρά του, ο περιστροφικός κινητήρας δεν έχει μάζα που πραγματοποιεί παλινδρομική κίνηση, αλλά μόνο περιστροφική, επομένως η λειτουργία ένας τέτοιου κινητήρα, ακόμα και με έναν ρότορα, είναι απόλυτα ομαλή. Οι περιστροφικοί κινητήρες είναι, επίσης, πολύ μικρότεροι σε συνολικό όγκο από τους αντίστοιχης ισχύος εμβολοφόρους, επιτρέποντας την πιο εύκολη εγκατάστασή τους σε ένα αυτοκίνητο, εξοικονομώντας πολύτιμο χώρο. Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα να καταβληθούν προσπάθειες για την αξιοποίηση του κινητήρα Wankel όχι μόνο από τη Mazda, που τον τοποθέτησε, άλλωστε, σε μοντέλα της και κατά τον 20^ό, και κατά τον 21^ο αιώνα, αλλά και από την NSU, τη Citroen, τη Mercedes-Benz, ακόμα και από την General Motors.

Η μεγάλη επένδυση της Mazda

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η εταιρεία που πίστεψε και επένδυσε όσο κανείς άλλος στον περιστροφικό κινητήρα είναι η Mazda. Από πολύ νωρίς και ενώ η χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου δημιουργούσε τη βάση για την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας της –και γενικότερα της οικονομίας της που είχε καταστραφεί κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο–, η Mazda, αφού προηγουμένως είχε εξασφαλίσει τη συνεργασία με την NSU, ανέθεσε την περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση του περιστροφικού κινητήρα στον Kenichi Yamamoto, επικεφαλής του R&D και μετέπειτα Πρόεδρο της εταιρείας. Ο Yamamoto ηγήθηκε μιας ομάδας τεχνικών της εταιρείας που αργότερα έγινε γνωστή ως «47 σαμουράι» στους οποίους είχε χαρακτηριστικά πει: «Από εδώ και στο εξής, ο περιστροφικός κινητήρας πρέπει να είναι στο μυαλό σας ανά πάσα στιγμή, είτε κοιμάστε είτε είστε ξύπνιοι».

Kenichi Yamamoto

Έτσι, το 1963, ένας από τους «σαμουράι» βρήκε μια λύση για ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα του κινητήρα – τη γρήγορη φθορά που προκαλείται στα τοιχώματα του θαλάμου καύσης από το γεγονός ότι οι τρεις κορυφές του ρότορα βρίσκονται πάντα σε επαφή μαζί τους. Ο μηχανικός κατάφερε να δημιουργήσει για αυτές τις κορυφές μία στεγανωτική λάμα με ειδικά σχεδιασμένη διατομή, κατασκευασμένη από ειδικό κράμα αλουμινίου με άνθρακα, επιτρέποντας, έτσι, στον κινητήρα να είναι εμπορικά βιώσιμος.

Το 1964, η Mazda παρουσίασε τον πρώτο πρωτότυπο κινητήρα με διπλό ρότορα για το Cosmo Sport και τα επόμενα τρία χρόνια ασχολήθηκε με τη βελτίωσή του. Το 1968, έναν χρόνο μετά το ντεμπούτο του Cosmo Sport, η Mazda έβαλε τον κινητήρα με τον διπλό ρότορα σε ένα αυτοκίνητο που προοριζόταν για μαζικές πωλήσεις, το Familia Coupe, για να ακολούθησαν πολλά ακόμα μοντέλα, όπως μπορείτε να δείτε παρακάτω, στη σχετική ενότητα.

Mazda RX-7

Μπορεί, λοιπόν, να μην κατάφερε να κατακτήσει την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία ο περιστροφικός κινητήρας, ωστόσο η Mazda κατάφερε με αυτόν να γράψει τις δικές της επιτυχίες στην ιστορία του αυτοκινήτου. Απροσδόκητη ήταν, επομένους, για κάποιους η εμπορική επιτυχία του Mazda RX-7.

Κατάφεραν, λοιπόν, οι Ιάπωνες να κατασκευάσουν την ισχυρή μονάδα με δύο ρότορες της τρίτης γενιάς RX-7, τον κινητήρα με τους τρεις ρότορες για το Eunos Cosmo GT, και –το σημαντικότερο απ’ όλα– τον κινητήρα με τους τέσσερις ρότορες του 787B που κέρδισε το Le Mans και παραμένει μέχρι σήμερα το μόνο αυτοκίνητο με μη εμβολοφόρο κινητήρα που κέρδισε τον μεγάλο αγώνα. Αργότερα, το 2003, η Mazda δημιούργησε ένα νέο περιστροφικό, τον Renesis (από τις λέξεις Rotary και Genesis), για τον διάδοχο του RX-7, το RX-8.

Και τώρα;

Είναι μάλλον απίθανο να δούμε τον περιστροφικό κινητήρα να επανέρχεται δριμύτερος κατακτώντας την αυτοκινητοβιομηχανία. Το στοίχημα αυτό χάθηκε τον περασμένο αιώνα. Ο κινητήρας Wankel υπήρξε και θα παραμείνει ένας κινητήρας για ειδικές εφαρμογές. Το γεγονός ότι η Mazda τον επαναφέρει στο προσκήνιο έχει να κάνει με την τεράστια τεχνογνωσία που έχει συσσωρεύσει ύστερα από τόσες δεκαετίες εξέλιξής του – οπότε μπορεί να πάρει ό,τι καλύτερο μπορεί αυτός να προσφέρει. Δεν νομίζουμε, λοιπόν, ότι μπορεί να επεκταθεί ευρύτερα η χρήση του. Εξάλλου, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως η οποιαδήποτε χρήση οποιουδήποτε κινητήρα εσωτερικής καύσης έχει ένα συγκεκριμένο χρονικό ορίζοντα, καθώς βαδίζουμε προς τη διακοπή της παραγωγής τους και την αντικατάστασή τους από τους ηλεκτροκινητήρες – αυτό τουλάχιστον σε ό,τι αφορά στο αυτοκίνητο εν γένει. Εκτός και αν έρθουν τα πάνω-κάτω και αναθεωρηθεί όλο το πρόγραμμα της ενεργειακής μετάβασης…

Ποιος ήταν ο Felix Wankel;

O Felix Wankel γεννήθηκε το 1902 στη μικρή γερμανική πόλη Λαρ, κοντά στα γερμανοελβετικά σύνορα και ήδη από την ηλικία των 22 ετών στο μυαλό του εμφανίστηκε η ιδέα του περιστροφικού κινητήρα. Τρία χρόνια αργότερα θα δημιουργούσε τα πρώτα σχέδια, τα οποία κατοχύρωσε ως πνευματική ιδιοκτησία του το 1929, αλλά θα χρειαζόταν να περάσουν ακόμα 28 χρόνια, μέχρι τη στιγμή που ο ρότορας θα άρχιζε να περιστρέφεται μέσα στον θάλαμο καύσης του πρώτου –σε πειραματική μορφή– περιστροφικού κινητήρα, υπό τη σκέπη της NSU και με την κωδική ονομασία DKM 54. Η ιδέα του περιστρεφόμενου εμβόλου δεν ήταν καινούργια, ωστόσο ο Wankel ήταν αυτός που την τελειοποίησε. Τίποτα, όμως, δεν θα είχε γίνει χωρίς την καθοριστική συμβολή της NSU, με την οποία συνεργάστηκε προκειμένου να αντιμετωπίσει μια σειρά ζητήματα, όπως η στεγανοποίηση του κινητήρα, η λίπανση, η ψύξη του, η θέση των μπουζί και η επιλογή υλικών για το μπλοκ (το περίβλημα) του κινητήρα. Σημειώστε, λοιπόν, ότι ήταν τελικά ο Hanns Dieter Paschke της NSU (χωρίς να το γνωρίζει ο Wankel) ο οποίος δημιούργησε τον τύπου του κινητήρα που γνωρίζουμε σήμερα, με έναν ρότορα να περιστρέφεται γύρω από έναν εκκεντροφόρο άξονα, μέσα σε ένα σταθερό περίβλημα. 

Ο Wankel είναι απλός και αποτελεσματικός

Ο περιστροφικός κινητήρας είναι μακράν πιο απλός από κατασκευαστική/δομική άποψη και αποτελείται από πολύ λιγότερα μέρη σε σχέση με τον εμβολοφόρο κινητήρα εσωτερικής καύσης, καθώς δεν χρειάζεται τον πολύπλοκο μηχανισμό ενεργοποίησης των βαλβίδων, ο οποίος ως γνωστόν είναι απαραίτητος για το άνοιγμα και το κλείσιμο των θυρών εισαγωγής και εξαγωγής. Στην παρακάτω φωτογραφία βλέπετε τον εφοδιασμένο με δύο ρότορες κινητήρα RENESIS του RX-8:

1. Πίσω περίβλημα/τοίχωμα 2. Περίβλημα ρότορα 3. Ενδιάμεσο περίβλημα/τοίχωμα 4. Μπροστινό περίβλημα/τοίχωμα 5. Πολλαπλή εισαγωγής από ρητινούχο υλικό 6. Πολλαπλή εισαγωγής 7. Ηλεκτρονικά ελεγχόμενη πεταλούδα γκαζιού 8. Σταθερό γρανάζι 9. Ρότορες 10. Εκκεντροφόρος άξονας 11. Πολλαπλή εξαγωγής

Το NSU Ro80... έσπασε το ρόδι

@wikimedia commons / Charles01

Το 1963, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία NSU παρουσίασε το Wankel Spider, το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με κινητήρα εσωτερικής καύσης που δεν διέθετε έμβολα. Το 1967 η ίδια εταιρία παρουσίασε το περίφημο Ro80 με περιστροφικό κινητήρα διπλού ρότορα (2x497,5 cm3, 115 PS/85 kW), το οποίο ενσωμάτωνε ένα πλήθος άλλων καινοτομιών, ενώ αξιοσημείωτη –για τα δεδομένα της εποχής– ήταν και η αεροδυναμική του διαμόρφωση. Η παραγωγή του Ro80 ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1967 και σταμάτησε τον Απρίλιο του 1977, μετά από 37.398 οχήματα – πωλήσεις που σε καμία περίπτωση δεν ήταν οι αναμενόμενες και οδήγησαν στην εξαφάνισή της NSU ως μάρκας (μαζί με την Auto Union-NSU) και τελικά στην απορρόφησή της από την Audi. Μεγάλο ρόλο στην εμπορική αποτυχία του μοντέλου έπαιξε η αυξημένη κατανάλωση (13,0 -16,0 L/100 km) - εγγενές μειονέκτημα του περιστροφικού κινητήρα που «διογκώθηκε» εξαιτίας της πετρελαϊκής κρίσης του 1972-1973.

H εντυπωσιακή Mercedes C-111-ΙΙ

Αποτελώντας μετεξέλιξη του πρωτότυπου C 111, η Mercedes C-111-ΙΙ υπήρξε μια αποτύπωση της προσπάθειας της γερμανικής εταιρείας για τη δημιουργία ενός προσιτού σπορ αυτοκινήτου και παρουσιάστηκε ως concept car τον Μάρτιο του 1970 στην ΄Eκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης. Κληρονομιά της C 111 και ιδιαίτερα χαρακτηριστικό και ουσιώδες στοιχείο του C 111-II υπήρξε αναμφίβολα ο περιστροφικός κινητήρας Wankel, M 950 F με τέσσερις ρότορες (έναντι τριών της C 111), που έχοντας σχετικά χαμηλό κυβισμό –4 Χ 602 cm3 = 2.408 cm3 – απέδιδε 350 PS (περίπου όσους και ο 4,4 L V-12 κινητήρας της Ferrari Daytona εκείνη την εποχή) και επέτρεπε στο αυτοκίνητο να αναπτύσσει την εντυπωσιακή τελική ταχύτητα των 300 km/h και να επιτυγχάνει τα 0-100 km/h σε μόλις 4,9’’. 

Ο Wankel κατάλληλος για υδρογόνο 

Τριάντα υδρογονοκίνητα Mazda RX-8 Hydrogen RE κυκλοφόρησαν, το 2009, στους δρόμους της Νορβηγίας, στο πλαίσιο του προγράμματος Hydrogen Road of Norway (HyNor), που είχε ως στόχο τη δημιουργία ενός συστήματος μεταφορών βασισμένου στο υδρογόνο. Η Mazda από αρκετά χρόνια πριν θεωρούσε ότι ο κινητήρας Wankel είναι λόγω της αρχιτεκτονικής του καταλληλότερος για καύση υδρογόνου σε σχέση με τους κλασικούς εμβολοφόρους κινητήρες και είχε παρουσιάσει το αρχικό πρωτότυπο RX-8 Hydrogen RE το 2003. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο περιστροφικός κινητήρας με την ονομασία “RENESIS” της Mazda μπορούσε να κάψει και βενζίνη. Απέδιδε, δε, 210 PS κατά τη λειτουργία με βενζίνη και 110 καίγοντας υδρογόνο. Ο κυβισμός του έφτανε τα 654 cc για κάθε ρότορα (δηλαδή 2 Χ 654 = 1308 cc). Σημειώστε ότι πέραν των «νορβηγικών» RX-8 Hydrogen RE, αρκετά αυτοκίνητα του τύπου αυτού κυκλοφόρησαν και στην Ιαπωνία. Στην παραπάνω φωτογραφία βλέπουμε, εκτός των άλλων, και τον Πρίγκηπα της Νορβηγίας να «φουλάρει» ένα υδρογονοκίνητο RX-8 σε έναν από τους ειδικούς σταθμούς που εγκαταστάθηκαν στη διαδρομή Όσλο-Σταβάνγκερ.

Ο νέος κινητήρας του MX-30

Ο περιστροφικός κινητήρας του MX-30 διαθέτει έναν μόνο ρότορα (6) που περιστρέφεται γύρω από το σταθερό γρανάζι (5), θέτοντας σε κίνηση τον εκκεντροφόρο άξονα (7). Διακρίνεται το σύστημα άμεσου ψεκασμού (3). Το σταθερό γρανάζι στερεώνεται στο εμπρός περίβλημα του θαλάμου καύσης, επιτρέποντας στον ρότορα, οποίος διαθέτει εσωτερική οδόντωση, να περιστρέφεται (μέσα στον θάλαμο καύσης που ορίζεται από τα τοιχώματα 1, 2 και 3) γύρω από αυτόν και να συμπαρασύρει σε κίνηση τον εκκεντροφόρο άξονα που είναι εντέλει και ο άξονας εξόδου του κινητήρα.

Οι 4 χρόνοι λειτουργίας

Στο σχήμα βλέπουμε τους 4 χρόνους λειτουργίας του περιστροφικού κινητήρα σε σύγκριση με έναν «κλασικό» εμβολοφόρο κινητήρα. Εδώ, ο εσωτερικός χώρος χωρίζεται πάντα σε τρεις θαλάμους, οι οποίοι κινούνται ακολουθώντας την περιστροφή του ρότορα. Οι χρόνοι είναι και εδώ τέσσερις (εισαγωγή, συμπίεση, καύση και εξαγωγή) εκτελούνται, δε, διαδοχικά σε διαφορετική θέση του εσωτερικού χώρου μέσα στον οποίο κινείται ο ρότορας (εντός του τροχοειδούς περιβλήματος). Αυτή είναι και η μεγάλη διαφορά σε σχέση με τον παλινδρομικό κινητήρα, όπου οι τέσσερις διεργασίες (χρόνοι) εκτελούνται μέσα σε έναν ακίνητο κύλινδρο.

Περιστροφικός κινητήρας σε υβριδικό όχημα

To MX-30 υπήρξε το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό μοντέλο μπαταρίας (BEV) νέας γενιάς της Mazda. H επάνοδός του, στις αρχές του 2023, ως MX-30 e-Skyactiv R-EV σηματοδοτεί την επαναφορά στη δράση του κινητήρα Wankel, ο οποίος προτιμήθηκε από τους Ιάπωνες λόγω του ότι, ενώ έχει μικρό μέγεθος, μπορεί να παράγει αυξημένη ισχύ. Ο εν λόγω περιστροφικός κινητήρας 8C, που εξελίχθηκε περαιτέρω ειδικά για την περίπτωση του υβριδικού MX-30, συνδυάζεται με μια γεννήτρια (την οποία κινεί παράγοντας ηλεκτρικό ρεύμα), έναν ηλεκτροκινητήρα 125 kW /170 PS και μια μπαταρία ιόντων λιθίου 17,8 kWh η οποία προσφέρει ηλεκτρική αυτονομία 85 km. Έχουμε, λοιπόν, να κάνουμε με ένα υβριδικό όχημα σειριακής λειτουργίας το οποίο κινείται αποκλειστικά από τον ηλεκτροκινητήρα του με ρεύμα που παίρνει από την μπαταρία, η οποία φορτίζεται εν κινήσει από τη γεννήτρια, ενώ επιπλέον έχει τη δυνατότητα φόρτισης της μπαταρίας του με σύνδεση στο δίκτυο. Είναι, λοιπόν, κατ’ αυτόν τον τρόπο το υβριδικό MX-30 και Plug in Hybrid Electric Vehicle (PHEV), και Extended Range Electric Vehicle (EREV). Ένα ρεζερβουάρ βενζίνης 50 L επιτρέπει απροβλημάτιστες μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων.

Timeline: Ο περιστροφικός κινητήρας και η Mazda

Τοποθετήθηκαν σε κάθε τύπο αυτοκινήτου οι κινητήρες Wankel που κατασκεύασε η Mazda, όμως αναμφίβολα τα πλεονεκτήματά τους έγιναν περισσότερο γνωστά στη χώρα μας με τα σπορ μοντέλα της (RX 7 και RX 8).

• Ιούλιος 1961: Τεχνική συνεργασία της Mazda με την NSU και τον Felix Wankel.
• Μάιος 1967: Ανακοινώνεται η ολοκλήρωση του περιστροφικού κινητήρα και κυκλοφορεί το Mazda Cosmo Sport (Mazda 110S).
• 1968-1972: Λανσάρονται τα Mazda Familia Rotary coupé (Mazda R100 coupé), Mazda Luce Rotary coupé (Mazda R130 coupé), η σειρά Mazda Capella Rotary (Mazda RX-2), η Savanna (Mazda RX-3) και η 2η γενιά Luce Rotary (Mazda RX-4).
• Ιούνιος 1973: Ο συνολικός όγκος παραγωγής οχημάτων με περιστροφικό κινητήρα φτάνει στις 500.000 μονάδες.
• 1974-1978: Κυκλοφορούν τα Mazda Capella (RX-2), Rotary Pickup (REPU), Parkway Rotary 26, Mazda Roadpacer AP, η 2η γενιά της σειράς Mazda Cosmo AP (RX-5), η 3η γενιά της σειράς Mazda Luce (929L) και η 1η γενιά της σειράς Savanna (Mazda RX-7)
• Νοέμβριος 1978: Ο συνολικός όγκος παραγωγής οχημάτων με περιστροφικό κινητήρα φτάνει στο 1 εκατομμύριο.
• 1981-1985: Λανσάρονται η 3η γενιά της σειράς Cosmo, η 4η γενιά της σειράς Luce (Mazda 929) και η 2η γενιά του RX-7.
• Απρίλιος 1986: Ο συνολικός όγκος παραγωγής οχημάτων με περιστροφικό κινητήρα φτάνει στο 1,5 εκατομμύριο.
• 1986 - 1990: Κυκλοφορεί η 5η γενιά του Mazda 929 και η 4η γενιά της σειράς Cosmo (Eunos Cosmo).
• Ιούνιος 1991: Το Mazda 787B κερδίζει τον 59ο αγώνα 24 Hours of Le Mans.
• Δεκέμβριος 1991: Κυκλοφορεί η 3η γενιά Mazda RX-7.
• Απρίλιος 2002: Κυκλοφορεί το τελευταίο μοντέλο της περιορισμένης έκδοσης Mazda RX-7, Spirit R Series.
• Απρίλιος 2003: Κυκλοφορεί το Mazda RX-8.
• Ιούνιος 2012: Διακόπτεται η παραγωγή του Mazda RX-8.
• Ιούνιος 2023: Ξεκινά η παραγωγή του Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV.
• Οκτώβριος 2023: Ο συνολικός όγκος παραγωγής οχημάτων Mazda με περιστροφικό κινητήρα φτάνει στα 2 εκατομμύρια.