«Η Πιπίτσα, η Λιλίκα και η Μαρίκα τρελαίνονται για αυτοκίνητα...»

Συνήθως, η ιστορία της ελληνικής αυτοκίνησης περιοδολογείται, πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο, σε δύο κατά βάσιν περιόδους. Από τις απαρχές, στα τέλη του 19ου αιώνα  έως το 1913 και από το 1913 μέχρι το 1940. Σε αυτό το πλαίσιο η υποδοχή του αυτοκινήτου ως τεχνήματος θεωρείται λίγο πολύ προοδευτική. Το αυτοκίνητο εκλαμβάνεται ως ένα εντελές τέχνημα, εκείνο, λοιπόν, που έχει σημασία είναι η μελέτη των μηχανισμών και δικτύων διάδοσής του. Προτείνω, λοιπόν,  να περιοδολογήσουμε το θέμα μας, την εξέλιξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο, με κάπως διάφορη οπτική. 
Η πρώτη περίοδος πράγματι αφορά την περίοδο μέχρι τους Βαλκανικούς πολέμους. Oι ανάγκες της πολεμικής περιόδου 1912-1913 αλλάζουν ριζικά τα δεδομένα σε ό,τι αφορά στη χρήση του αυτοκινήτου. Στη συνέχεια, προτείνουμε ότι δεν μπορούμε να μελετήσουμε  τις τροπές  της ελληνικής αυτοκίνησης, την ιστορική της διαδρομή,  χωρίς να λάβουμε υπόψη  την   εμπλοκή  της χώρας στον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο και την εγκατάσταση των Συμμάχων στη Θεσσαλονίκη.  Έχει προηγηθεί η ενσωμάτωση των Νέων Χωρών, η διεύρυνση της εγχώριας αγοράς, άρα και οι μεταφορικές ανάγκες, χάρη και στο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού της κυβέρνησης Βενιζέλου, συνδυασμένο με συντεταγμένη θεσμική ρύθμιση, απότοκο  της οποίας είναι και η ίδρυση ενός τεχνικού υπουργείου, του Υπουργείου Συγκοινωνιών.

Κατόπιν, θα πρέπει να δούμε τη Μικρασιατική εμπλοκή ως καθοριστικό βήμα στην κατεύθυνση της μηχανοκίνησης του Ελληνικού Στρατού. Η  δεύτερη περίοδος στην ιστορία της ελληνικής  αυτοκίνησης θα προσπαθήσουμε να ισχυριστούμε ότι εκτείνεται από το 1913 έως το 1922. Θα προσπαθήσουμε, λοιπόν, να υποστηρίξουμε ότι η αυτοκίνηση κατά τον Μεσοπόλεμο στην Ελλάδα έχει τις ρίζες της στη Μικρασιατική εμπλοκή, ύστερα από την οποία η αυτοκίνηση φαίνεται αναπαυτικά εγκατεστημένη  στο συλλογικό φαντασιακό.

Το αυτοκίνητο προσδίδει «νέα ταχύτητα» στην πόλη, συνιστά πρόσημο προόδου, συγχρόνως εγκαθιδρύει κοινωνικές ιεραρχήσεις, συνιστά όχημα διαπίστευσης ατομικών ταυτοτήτων, ενόσω ταυτίζεται με  την ταχύτητα, με τα ελεύθερα και απελευθερωμένα πνεύματα, αυτά που το κόμμα των Φιλελευθέρων, «το κατ’ εξοχήν κόμμα  της μεγάλης και μεσαίας τάξεως», επιχείρησε να εκφράσει, επιχειρώντας να κάνει την Ελλάδα «αγνώριστη», πριν η εκδήλωση της οικονομικής κρίσης στη  χώρα και η ήττα των Φιλελευθέρων καταστήσει το στόχο του Βενιζέλου διά παντός ανέφικτο. Εν τω μεταξύ, η εγκατάσταση των προσφύγων έχει  διευρύνει τις ανάγκες μεταφοράς, αναλόγως και της νέας αστικής γεωγραφίας, την οποία η χρήση του αυτοκινήτου ανανοηματοδοτεί. Η ίδρυση της ΕΛΠΑ το 1924 –από πανεπιστημιακούς καθηγητές και γόνους μεγαλοαστικών οικογενειών, ένα δίκτυο που θα αποπειραθούμε να διερευνήσουμε-, η οργάνωση των πρώτων στην Ελλάδα αγώνων αυτοκινήτου, καθιστούν το αυτοκίνητο πεδίο δοκιμής τεχνολογικών επιλογών και εργαλείο για να «ανακαλυφθεί» η χώρα, ενώ το 1929 ιδρύθηκε ο ΕΟΤ.  Ήδη από το 1925, εξάλλου, ο Παυσανίας Μακρής έχει εισβάλει στο οδικό προσκήνιο, υποβάλλοντας υπόμνημα στη κυβέρνηση Μιχαλακόπουλου για την κατασκευή «έργων οδοποιίας»  - η σχετική σύμβαση υπογράφεται κατά τις τελευταίες ημέρες της Οικουμενικής κυβέρνησης, με υπουργό Συγκοινωνιών τον Ι. Μεταξά,  ύστερα από έντονες πολιτικές διεργασίες. Το αυτοκίνητο έχει πλέον καταστεί αναμφίλεκτα το κύριο μέσο οδικών μεταφορών, το δίλημμα «αυτοκίνητο ή σιδηρόδρομος;» απαντάται σε επίπεδο κεντρικής πολιτικής σκηνής. Με τη σύμβαση Μακρή εγκαινιάζεται το μεγαλύτερο τεχνικό έργο του Μεσοπολέμου που δεν ολοκληρώθηκε, παρά την εμπλοκή του ΤΕΕ και   Ελλήνων μηχανικών,  σημασιοδοτώντας, σε ό,τι εδώ μας αφορά,  αυτό που η  πρόσφατη έρευνα έχει εύστοχα χαρακτηρίσει ως  «μετέωρο βήμα του  ελληνικού μοντερνισμού».

Κατά τη διάρκεια της «προς πόλεμον προετοιμασίας», η έγνοια για τη μηχανοκίνηση του Ελληνικού Στρατού, η σχετική αγωνία, σωστότερα, δίνει σε ό,τι μας αφορά εδώ τον τόνο. Το καθεστώς της 4ης Αυγούστου   αξιοποιεί  τις δυνατότητες  του ιδιωτικού τομέα, ενώ, με την έκθυμη συμβολή των Ελλήνων μηχανικών –με την  τεχνολογία να εντάσσεται σε θεσμικά πλαίσια ρύθμισης επιστημονικού χαρακτήρα-   οργανώνει το δίκτυο μεταφορών  ως δίκτυο συμπληρούμενων υποδικτύων,  χάρη των προτεραιοτήτων στρατιωτικού χαρακτήρα.

Η προσπάθεια να μελετηθεί η ελληνική αυτοκίνηση μέσω της στρατιωτικής χρήσης της σχετικής τεχνολογίας και να συσχετιστεί με τη δεξίωση του αυτοκινήτου από την κοινωνία, σε μια συνεχή αλληλεπίδραση, θεωρούμε ότι μας βοηθά να κατανοήσουμε   τον μετέωρο βηματισμό  της σε συνάρτηση με τον μετέωρο βηματισμό του ελληνικού μοντερνισμού. 

Αλεξία Σοφία Παπαζαφειροπούλου, Κινητικότητες και κατανάλωση: όψεις της μεταπολεμικής αυτοκίνησης στην Ελλάδα

Tο αυτοκίνητο ως επιβατικό μέσο ιδιωτικής μετακίνησης αποτέλεσε εμβληματικό τεχνολογικό προϊόν της καταναλωτικής κουλτούρας και υλική έκφανση της ανασημασιοδότησης οικονομικών και κοινωνικών ταυτοτήτων κατά την περίοδο 1950 – 1970. Η χρήση του αυτοκινήτου, μέσω των κυκλοφοριακών ροών οχημάτων, ανθρώπων αλλά και καταναλωτικών στερεοτύπων συνέβαλε στην αναδιάταξη οικονομικών και κοινωνικών δομών. Επιπλέον, συμμετείχε στη χωροταξική αναδιαμόρφωση του δημοσίου χώρου βάσει των αρχών της φιλελεύθερης καπιταλιστικής οργάνωσης, καθυποτάσσοντάς τον στις ιδιωτικές κινητικότητες. Επομένως, κεντρική υπόθεση εργασίας της παρουσίασης αποτελεί η άποψη ότι η μελέτη της αυτοκίνησης μπορεί να συμβάλλει σημαντικά στην κατανόηση των οικονομικών και κοινωνικών μετασχηματισμών που συνδέονται με την συγκρότηση ταυτοτήτων στην ελληνική μεταπολεμική κοινωνία.

Στην παρουσίαση αξιοποιούνται δεδομένα των οικογενειακών προϋπολογισμών και των δελτίων κυκλοφορίας της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, τα οποία αφορούν στην ιδιοκτησία αυτοκινήτου σε διάφορες εισοδηματικές κατηγορίες. Τα δεδομένα αυτά συγκρίνονται με τα αντίστοιχα άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Επιπλέον, συνεκτιμώνται με στοιχεία που προκύπτουν από τη μελέτη του ειδικού Τύπου της εποχής. Από τα παραπάνω προκύπτει η μετάβαση των οικονομικών και κοινωνικών χαρακτηριστικών που αφορούν στην ιδιωτική χρήση αυτοκινήτου κατά την περίοδο 1950 – 1970. Επιπλέον, ως κεντρικό επιχείρημα αναδεικνύεται ότι η αυτοκίνηση συνιστά την επιτομή κατανάλωσης και κινητικότητας, δύο δραστηριοτήτων που συνιστούν κεντρικούς άξονες προσδιορισμού των σύγχρονων κοινωνικών κι οικονομικών υποκειμένων.