Κάποτε, όταν ο diesel κινητήρας ήταν καλός...

Οι πρώτες αμφισβητήσεις γι’ αυτόν άρχισαν να γίνονται περισσότερο γνωστές από τη στιγμή που οι υβριδικής διάταξης βενζινοκινητήρες τοποθετήθηκαν κάτω από τα καπό των οχημάτων (1997). Ως τότε, το «αστέρι» του θερμικού συντελεστή απόδοσης, δηλαδή ο πετρελαιοκινητήρας, ήταν ο κυρίαρχος και θεωρούταν η προτιμότερη λύση για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, ιδίως αυτές της καθ’ ημάς ηπείρου.

Ήταν θέμα πολιτικής απόφασης. Ήδη από τη δεκαετία του 1960 δόθηκε ώθηση στην εξέλιξη των πετρελαιοκινητήρων με σκοπό την οικονομία καυσίμου. Η δεκαετία του 1970, και η τότε ενεργειακή κρίση που τη χαρακτήρισε, έκανε τους diesel να θεωρούνται το μέλλον. Τη δεκαετία του 1980, η (τότε) ΕΟΚ ψήφιζε νόμους που ευνοούσαν την εξάπλωση των πετρελαιοκινητήρων στα επιβατικά οχήματα, κυρίως λόγω της αυξημένης τιμής των ορυκτών καυσίμων σε σχέση με ό,τι ίσχυε στις ΗΠΑ.

Ο πετρελαιοκινητήρας βόλευε τις αυτοκινητοβιομηχανίες να μειώσουν τον μέσο όρο διοξειδίου του άνθρακα στη γκάμα των μοντέλων τους, καθώς η Ευρωπαϊκή Ένωση επιβάλλει διαρκώς αυστηρότερα πρότυπα προστασίας του περιβάλλοντος. Μέχρι που αποφασίστηκε επίσημα ότι το τελευταίο άρχισε να επιβαρύνεται από τον diesel.

Το 2015 ήταν μια καθοριστική χρονιά για τον πετρελαιοκινητήρα. Ξεσπά το «σκάνδαλο Dieselgate» που αφορά στον Όμιλο VAG, το Παρίσι ανακηρύσσεται για λίγο ως η πόλη με την πιο μολυσμένη ατμόσφαιρα στον κόσμο (ξεπερνώντας το Πεκίνο που ως τότε ήταν στην κορυφή της αντίστοιχης λίστας) και η Ε.Ε. επιβάλλει πρόστιμο στην Ιταλία καθώς η κυβέρνησή της δεν εφαρμόζει τις αποφάσεις της για τους πετρελαιοκινητήρες, με σκοπό να προστατεύσει (κυβέρνηση) τα συμφέροντα του Ομίλου «FIAT Chrysler Automobiles».

Ξαφνικά, ο πετρελαιοκινητήρας εξοβελίζεται εις το πυρ της... αυτανάφλεξής του. Ειδικοί, «ειδικοί», Τύπος, διάφοροι τύποι, Οργανώσεις, ανοργάνωτοι, Φορείς, περιφερόμενοι, «οικονομικά και πολιτικά συμφέροντα» κ.λπ. βρίσκουν θέμα για ν’ ασχοληθούν.

Οι επιστήμονες αναδεικνύουν το πρόβλημα, οι υπόλοιποι το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν και ο Τύπος τον ρόλο του (ως «ενδιάμεσο»).

Το ερώτημα που προκύπτει, δηλαδή εάν ο πετρελαιοκινητήρας θα καταργηθεί, είναι δύσκολο ν’ απαντηθεί με σαφήνεια στις ημέρες μας. Οι ορθολογικά σκεπτόμενοι επιβεβαιώνουν ότι το δημιούργημα του Rudolph Diesel θ’ αποτελεί βασικό στοιχείο της Αυτοκινητοβιομηχανίας για δεκαετίες ακόμα.

Το 1990, το ποσοστό πωλήσεων των καινούργιων πετρελαιοκίνητων επιβατικών οχημάτων σε 15 χώρες της δυτικής Ευρώπης ήταν μόλις 13,8%, επί του ετήσιου συνόλου. Από τότε, η τάση ήταν αυξητική, με εξαίρεση τις χρονιές 1995, 1997, 2008, 2009 όπου το ποσοστό μειώθηκε ελάχιστα, συγκριτικά. Το 2011 έφτασε στο υψηλότερο ποσοστό (55,%) και έκτοτε βαίνει μειούμενο, πάντα γι’ αυτές τις 15 χώρες.

Σε εθνικό επίπεδο, το ποσοστό πωλήσεων των πετρελαιοκίνητων επιβατικών οχημάτων ήταν ακόμα υψηλότερο. Κορυφαίο παράδειγμα η Γαλλία όπου το 2008 το ποσοστό τους έφτασε το συντριπτικό 77,3%, για να μειωθεί στο 52,1% το 2016.

Τα μειονεκτήματα του πετρελαιοκινητήρα (οξείδια του αζώτου, μικροσωματίδια, αιθάλη) ευθύνονται για την ατμοσφαιρική ρύπανση και ενοχοποιούνται για προβλήματα υγείας. Εξαιτίας αυτών, αλλά και λόγω του ότι πλέον η τάση αφορά στην ηλεκτροκίνηση, είναι αναμενόμενο ότι ο αριθμός των καινούργιων, ντιζελοκίνητων επιβατικών οχημάτων θα μειώνεται. Όμως, είναι νωρίς να κάνουμε λόγο για την «κατάργηση» και «για το τέλος» τους.