Η εποχή του Ground Effect: Η κυριαρχία της Lotus και ο εμπνευσμένος Gordon Murray

Στην πραγματικότητα το «ground effect» ήταν ένα φαινόμενο που ξεκίνησε ως «ανάγκη» από το Can-Am. Η March ήταν η πρώτη ομάδα, η οποία το 1970 σχεδίασε μονοθέσιο με πολλά αεροδυναμικά βοηθήματα, όμως αυτά δεν εκτείνονταν μέχρι το σημείο επαφής του μονοθεσίου με το οδόστρωμα. Ως εκ τούτου δεν «σφραγιζόταν» ο αέρας που περνούσε κάτω από το μονοθέσιο και δεν υπήρχε «ground effect».

Την ίδια χρονιά με την March 701 έκανε την εμφάνισή του στα Can-Am ένα πρωτότυπο με κωδική ονομασία Chaparral 2J. Ήταν η πρώτη φορά που παρουσιάστηκε όχημα με δύο ευμεγέθεις φτερωτές στο πίσω μέρος που ξεκάθαρο στόχο είχαν να δημιουργούν κάθετη δύναμη. Δεν ήταν πραγματικό «ground effect», όμως μέσω της απαγωγής του αέρα από το κάτω μέρος του πρωτοτύπου, αυξανόταν η κάθετη δύναμη και ως εκ τούτου η πρόσφυση.

Η περίπτωση του «ground effect» απασχόλησε πολύ έντονα προς τα μέσα της δεκαετίας του 1970 τον Colin Chapman. Ο ιδιοκτήτης της Lotus αναζητούσε τον τρόπο με τον οποίον τα μονοθέσιά τους θα γίνονταν ανίκητα μέσα στις πίστες. Και το «ground effect» φάνταζε ως η ιδανική διέξοδος. Όπερ κι εγένετο.

Βέβαια η Lotus είχε έναν πολύ σημαντικό «σύμμαχο» στην προσπάθειά της. Ο V8 κινητήρας της Cosworth είχε περιορισμένες διαστάσεις, κι έτσι ήταν πολύ πιο εύκολο να δημιουργηθούν τα περιβόητα Venturi tunnels, μέσω των οποίων κατευθυνόταν ο αέρας που περνούσε από το εμπρόσθιο τμήμα του μονοθεσίου, στον διαχύτη.

Η αλήθεια είναι πως η επιλογή του Chapman έδειχνε ευφυής. Αν έλειπαν τα πολλά προβλήματα αξιοπιστίας, το μονοθέσιο του 1977 θα είχε κυριαρχήσει στο πρωτάθλημα. Όμως οι εγκαταλείψεις ήταν συχνές. Αντιθέτως, όλα αυτά τα προβλήματα ξεπεράστηκαν την επόμενη χρονιά κι έτσι η Lotus κατέκτησε τον τίτλο που έμελλε να είναι και ο τελευταίος της ιστορίας της.

Βεβαίως οι αντίπαλοι της βρετανικής ομάδας δεν έμειναν με σταυρωμένα χέρια. Στη Ferrari ο εμπνευσμένος μηχανολόγος Mauro Forghieri, προκειμένου να αυξήσει την κάθετη δύναμη του μονοθεσίου της «σκουντερία», αποφάσισε να δημιουργήσει ένα όχημα πιο φαρδύ και πιο χαμηλό από τα ανταγωνιστικά του. Το επίπεδο πάτωμα ερχόταν σχεδόν σε επαφή με το οδόστρωμα, ώστε να μην περνά πολύς αέρας από κάτω, κι έτσι να «κολλάει» στην άσφαλτο. Η 312Β3 ήταν ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα εκείνης της εποχής. 

Η επανάσταση του Gordn Murray

Την «επανάσταση», όμως, την έκανε το 1978 ένας 32άχρονος σχεδιαστής από το Ντέρμπαν της Νοτίου Αφρικής. Ο λόγος για τον Gordon Murray, ο οποίος βάλθηκε να μετατρέψει τη μικρομεσαία Brabham σε πρωταγωνίστρια της εποχής. Έχοντας την αμέριστη συμπαράσταση του ιδιοκτήτη της ομάδας, Bernie Ecclestone, ο Murray αναζητούσε τρόπους ώστε να αυξήσει το «ground effect» στην ΒΤ46.

Υπήρχε, όμως, ένα δυσεπίλυτο πρόβλημα. Η Brabham δεν χρησιμοποιούσε V8 κινητήρες της Cosworth, αλλά επίπεδους V12 της Alfa Romeo, με συνέπεια στο σημείο στο οποίο στις Lotus υπήρχαν τα Venturi tunnels, στις Brabham να είναι οι… κύλινδροι του κινητήρα!

Για τον Murray η λύση ήταν μονόδρομος και προερχόταν από το Chaparral 2J: πέραν από τις πλαϊνές «ποδιές» που στόχο είχαν να ελαχιστοποιήσουν τις απώλειες αέρα από τα πλευρά του μονοθεσίου, ο Νοτιοαφρικανός αποφάσισε να τοποθετήσει μια μεγάλη φτερωτή στο πίσω μέρος, ακριβώς κάτω από την αεροδυναμική πτέρυγα.

Την εποχή εκείνη απαγορευόταν να υπάρχει οποιοδήποτε κινούμενο αεροδυναμικό βοήθημα στα μονοθέσια. Όμως ο Murray κατάφερε να πείσει την Παγκόσμια Ομοσπονδία πως η συγκεκριμένη φτερωτή δεν χρησίμευε για την απαγωγή αέρα από το κάτω μέρος του μονοθεσίου, αλλά για την καλύτερη ψύξη του –ούτως ή άλλως «προβληματικού» στο συγκεκριμένο θέμα- ιταλικού κινητήρα.

Με λίγα λόγια η φτερωτή δημιουργούσε κενό αέρος κάτω από το μονοθέσιο, «κολλώντας» το στην άσφαλτο. Στη Brabham έτριβαν τα χέρια τους με το αποτέλεσμα, καθώς η ΒΤ46Β ήταν… τρένο! Μάλιστα, προκειμένου να μην «προκαλέσουν» την μήνιν του ανταγωνισμού, στις κατατακτήριες δοκιμές τα μονοθέσια της Brabham έτρεχαν συνήθως με γεμάτα ρεζερβουάρ και με τα πιο σκληρά διαθέσιμα ελαστικά!

Βέβαια οι αντιδράσεις δεν έλειψαν, ειδικά από τη στιγμή που o Ecclestone ήταν και πρόεδρος της Ένωσης των ιδιοκτητών των ομάδων της Formula 1. Οι πιέσεις που ασκήθηκαν ώστε να αποσυρθεί από τους αγώνες το «fan car» της Brabham ήταν έντονες, ειδικά έπειτα από την εμφατική εμφάνιση στο Grand prix της Σουηδίας και τη νίκη του Niki Lauda με διαφορά 34’’ από την Arrows του Riccardo Patrese και την Lotus του Ronnie Peterson.

Έτσι το «fan car» αποσύρθηκε οριστικά, με την αιτιολογία πως η λειτουργία της φτερωτής θα μπορούσε δυνητικά να προκαλέσει ατυχήματα, εξαιτίας του χώματος και των χαλικιών από το οδόστρωμα που θα μπορούσε να «εκτοξεύσει» προς τα μονοθέσια που έπονταν. Αν και ποτέ δεν αποδείχθηκε πως μπορούσε όντως να συμβεί κάτι τέτοιο…